Najskuplji put na svijetu, 200 miliona dolara po kilometru: Uključuje najduži most ikada izgrađen u Francuskoj, proteže se kilometrima u Indijski okean

Nedovršeni put tiho postaje jedna od najsloženijih infrastrukturnih priča. Razlog leži u mjestu gdje se ovaj put gradi. Iako je to francuski projekat, ne gradi se u kontinentalnoj Evropi, već skoro 9.000 kilometara dalje, na ostrvu Reunion, kako piše La Pias.

Smješten istočno od Madagaskara, Reunion je vulkansko ostrvo u Indijskom okeanu. Uprkos udaljenosti i položaju bližem tropima nego Parizu, u potpunosti je dio Francuske. Prema Ustavu Pete Francuske Republike, zemlja je definisana kao nedjeljiva republika, što znači da se prekomorske teritorije poput Reuniona upravljaju na isti način kao i kopno i zastupljene su u nacionalnom parlamentu.

Zamijeniti staru sa novom cestom

Taj status ima posljedice. To znači da projekat poput Nouvelle Route du Littoral nije samo regionalna nadogradnja, već jedan od najvećih aktivnih infrastrukturnih projekata u Francuskoj. Nova ruta ima za cilj zamijeniti postojeći obalni autoput koji povezuje Saint-Denis, administrativni centar ostrva, sa Le Portom, domom njegove glavne luke.

Izgrađena 1959. godine, originalna cesta ide duž uske trake zemlje između okeana i visokih vulkanskih litica. Blizu 80.000 vozila je koristi svaki dan, što je čini jednom od najvažnijih transportnih veza na ostrvu. Također je jedna od najopasnijih.

Réunion se nalazi u regiji Indijskog okeana sklonoj ciklonama. Jake oluje redovno donose vjetrove brzine veće od 200 km/h, izazivajući valove koji se direktno razbijaju o cestu. Istovremeno, litice iznad stalno erodiraju kiša i vrućina, šaljući kamenje, a ponekad i cijele dijelove padine, na kolovoz ispod.

U martu 2006. godine, veliki odron kamenja usmrtio je dvije osobe kada se dio litice srušio na cestu. Incident je naglasio razmjere rizika i ubrzao planove za zamjenu.

Inženjeri su se suočili s fundamentalnim problemom: nije postojao siguran način proširenja ili ojačanja postojeće rute bez izlaganja istim opasnostima. Rješenje je bilo potpuno pomicanje ceste dalje od litica.

Početni prijedlozi su kombinovali nasipe na moru sa tunelom kroz stijenu u blizini Saint-Denisa. Međutim, geološka istraživanja su otkrila da su vulkanske formacije previše ispucale i nestabilne za kopanje tunela velikih razmjera, što je plan učinilo izuzetno teškim i skupim.

Vijadukt Grande Chaloupe - u središtu plana

Revidirani dizajn je odobren 2011. godine. Umjesto tuneliranja, put bi se gradio uglavnom na moru, kombinujući masivne nasipe s dugim vijaduktom koji bi se protezao paralelno s obalom. U središtu ovog plana je vijadukt Grande Chaloupe. Protežući se 5,4 kilometra i dosežući do 300 metara od obale, čini okosnicu rute. Kada je završen 2017. godine, postao je najduži most u Francuskoj.

Izgradnja mosta zahtijevala je pristup koji se češće povezuje s projektima offshore energije nego s izgradnjom cesta. Na ostrvu su izgrađene dvije namjenske betonare za proizvodnju komponenti mosta. Sama konstrukcija koristi dizajn kutijastih greda, sa šupljim betonskim segmentima koji su naknadno napeti pomoću visokočvrstih čeličnih kablova.

Ovi segmenti počivaju na 48 gatova, od kojih je svaki dizajniran da izdrži snažne okeanske valove, a istovremeno minimizira otpor valovima i strujama. Njihova ugradnja je sama po sebi bila veliki zadatak. Specijalizirana barža, Zourite, nazvana po kreolskoj riječi za hobotnicu, dovezena je iz Evrope. Otprilike veličine fudbalskog terena, opremljena je sistemima za podizanje i produživim nogama koje je usidruju za morsko dno.

Sa ove platforme, radnici su spuštali masivne betonske temelje na mjesto s centimetarskom preciznošću. Svaka baza težila je oko 4.500 tona i morala se stabilizirati na dnu okeana prije nego što su se mogli postaviti gornji dijelovi stupova.

Trebalo je četiri godine da se završi svih 48 nosača. Zatim je korištena lansirna platforma za sastavljanje mostovske ploče, postavljajući segmente u parovima kako bi se održala strukturna ravnoteža dok su se rasponi protezali preko vode. Ako je vijadukt bio tehnički najzahtjevniji element projekta, nasipi su se pokazali najproblematičnijim.

Ove strukture nisu dizajnirane da se odupru moru, već da apsorbiraju njegovu energiju. Izgrađene od morskog dna, zaštićene su slojevima kamenog i betonskog oklopa. Vanjski sloj se sastoji od velikih međusobno povezanih jedinica poznatih kao akropodi, koje razbijaju nadolazeće valove. Ispod njih, progresivno manje stijene raspršuju preostalu energiju. Koncept je dobro uspostavljen u obalnom inženjerstvu. Izazov na Reunionu bio je razmjer.

Osjetljivi ekosistem

Početne procjene sugerisale su da bi za završetak nasipa bilo potrebno oko sedam miliona kubnih metara stijene. Da bi se zadovoljila ova potražnja, vlasti su predložile otvaranje novih kamenoloma na ostrvu. Planovi su brzo naišli na protivljenje. Lokalni stanovnici i ekološke grupe tvrdili su da bi vađenje kamena oštetilo osjetljive ekosisteme, stvorilo prašinu i buku te poremetilo obližnje zajednice. Reunion je poznat po svojoj biološkoj raznolikosti, s koraljnim grebenima, morskim životom i zaštićenim staništima i na kopnu i na moru.

Sud je 2018. godine blokirao razvoj predloženih kamenoloma, navodeći kao razlog rizik za zaštićene vrste. Bez pouzdanog izvora materijala, izgradnja je dramatično usporena.

Inženjeri su se okrenuli alternativnim rješenjima, uključujući prikupljanje vulkanskog kamenja sa poljoprivrednog zemljišta širom ostrva. Poljoprivrednici su ohrabrivani da čiste kamenje sa svojih polja, koje je zatim transportovano na gradilište. Ovaj pristup je obezbijedio određeni materijal i ponudio poljoprivredne koristi, ali nije bio dovoljan.

Revizijom je otkriveno da su prvobitne procjene bile znatno preniske. Umjesto sedam miliona kubnih metara, bilo bi potrebno bliže 12 miliona. Do 2019. godine, radovi na nasipima su efektivno zastali.

Troškovi su također naglo porasli. Sa završenim samo dijelom rute od 12,5 kilometara, projekat je već premašio 2 milijarde dolara, što ga svrstava među najskuplje cestovne projekte te vrste.

Uslijedile su daljnje komplikacije. 2021. godine otkriveno je da su stotine akropoda nepravilno instalirane, što je zahtijevalo skupe popravke. Suočene sa sve većim kašnjenjima i rastućim troškovima, vlasti su se odlučile za novi pristup.

U 2022. godini donesena je odluka da se preostali dio ne završi kao nasip, već kao produžetak vijadukta, čime bi se veći dio trase efektivno pretvorio u most. Iako je tehnički izvodljiva, promjena ima svoju cijenu. Procjene sugeriraju da bi mogla dodati stotine miliona eura konačnim troškovima.

To također uvodi nove logističke izazove. Specijalizirana barža korištena za postavljanje originalnih stubova mosta već je vraćena u Evropu nakon što su radovi na vijaduktu završeni 2017. godine, što znači da će slična oprema morati biti ponovo nabavljena.

Završetak 2030.

Preliminarni radovi na posljednjoj dionici započeli su krajem 2025. godine, a očekuje se da će puna izgradnja početi 2027. godine. Završetak je trenutno planiran za 2030. godinu. Za sada, Nova obalna cesta (Nouvelle Route du Littoral) ostaje nedovršena.

Dijelovi novog puta su otvoreni i u upotrebi, ali vozači i dalje moraju skrenuti na originalnu obalnu rutu kako bi se snašli na nedostajućem dijelu, upravo onoj opasnosti koju je projekat trebao eliminirati. Situacija naglašava širi izazov izgradnje glavne infrastrukture na udaljenim i ekološki osjetljivim lokacijama.

Reunion ima dugogodišnje iskustvo u realizaciji složenih inženjerskih projekata uprkos svojoj izolaciji. Ali novi obalni put pokazuje da čak i uz značajne resurse i političku podršku, geografija i dalje može diktirati tempo i ishod izgradnje.

Ono što je zamišljeno kao rješenje za jednu od najopasnijih cesta na otoku, umjesto toga je postalo studija slučaja u granicama inženjerskih ambicija.

┈➤ Program N1 televizije možete pratiti UŽIVO na ovom linku kao i putem aplikacija za Android /iPhone/iPad